Hộp số thường dùng hiện nay trên dòng xe phổ thông đã giúp người lái thay đổi lực kéo và số vòng quay của bánh xe ; chủ động để vận tốc phù hợp với lực cản của đường theo nhu cầu sử dụng. Tuy nhiên , các loại mô tô PKL hiện đại còn đòi hỏi hơn nữa độ êm dịu khi chuyển số ; và sự nhàn nhã khi điều khiển xe. Chính vì thế công nghệ hộp số ly hợp kép ra đời .
.Ngắm bản độ Honda CB650R Rally hầm hố của Honda Wingmotor
.Ngắm siêu xe Honda CBR1000RR 2017 độ giá 1 tỷ đồng tại TP.HCM
.Bộ ba Honda 500cc ra mắt cuối năm 2020 : CB500X , CBR500R , CB500F
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô trẻ tuổi, Adolphe Kégresse . Được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp.
Năm 1939, Kegresse đã thai nghén ý tưởng về hệ thống hộp số trang bị ly hợp kép ; với hy vọng sử dụng nó trong chiếc xe huyền thoại, Citroen “Traction”. Thật không may, tình hình tài chính bất lợi đã ngăn cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.
Citroen “Traction” là mẫu xe đầu tiên trên thế giới áp dụng công nghệ Dual Cluth Transmission .
Việc sản xuất thương mại hộp số với ly hợp kép không được tiến hành . Cho đến khi VW là người tiên phong trong việc sản xuất đại trà DCT ; với sự cho phép của công ty BorgWarner’s DualTronic.
Ford là đại gia thứ hai ứng dụng sản xuất công nghệ ly hợp kép. Đây chính là hệ thống mà Ford gọi là Powershift System ; một hộp số 6 tốc độ với hệ thống ly hợp kép xuất hiện lần đầu tại triển lãm Ôtô Quốc tế Frankfurt 2005 .
Vào ngày 8/9/2009 tại Nhật Bản, hãng xe máy lớn nhất thế giới trình làng giải pháp ly hợp kép DCT dành cho xe phân khối lớn. Theo thông báo của hãng này, đây là lần đầu tiên DCT tích hợp trên môtô.
Nguyên lý vận hành DCT của Honda giống hệt như hộp số dành cho ôtô. Hệ thống bao gồm hai ly hợp độc lập. Một ly hợp đảm nhiệm việc chuyển số theo dãy 2, 4, 6. Ly hợp còn lại đảm nhiệm việc chuyển số theo dãy 1, 3, 5.
Hệ thống thủy lực điểu khiển hai ly hợp.
Ly hợp màu xanh được nối với trục ngoài (Outer Main Shaft) và tới các bánh răng điều khiển theo hành trình 2, 4, 6. Ly hợp màu đỏ nối với trục trong (Inner Main Shaft) tới các bánh răng điều khiển theo hành trình 1, 3, 5. Khi chuyển từ số 1 lên số 2, ly hợp màu đỏ được ngắt (nhờ thủy lực) và ly hợp xanh “đóng”.
Khi di chuyển, xe ở số 1. Nếu tiếp tục tăng tốc, bộ điều khiển trung tâm ra lệnh chuyển lên số 2. Khi đó, bơm thủy lực tác động để nhả ly hợp phụ trách dãy số lẻ (1, 3, 5) và kích hoạt ly hợp phụ trách dãy số chẵn (2, 4, 6) ; đồng thời thay đổi vị trí các bánh răng.
Như vậy, quá trình chuyển số diễn ra gần như tức thời, êm ái. Động cơ vẫn làm việc bình thường , không bị ngắt khỏi hệ truyền động ; nên xe tránh được hiện tượng “chùng” như các loại số tự động thông thường.
Nhiệm vụ của Honda là cải tiến sao cho DCT nhỏ ; gọn và nhẹ ; thích hợp với không gian chật chội trên những chiếc môtô. Ngoài ra, hộp số DCT phải có kích thước thương thích với khung của những mẫu xe môtô hiện tại.
Người lái có thể chọn các chế độ khác nhau như tự động hoàn toàn bình thường D ; thể thao S hoặc sang số bằng nút bấm.
VFR1200 là mẫu xe đầu tiên tích hợp DCT và đã được trình làng tại triển lãm Tokyo . Sau đó lần lượt là NC750X , CRF1000L Africa Twin , RC213V .
Mẫu Honda CRF1000L Africa Twin / Ảnh : hondanews.eu
Hàng khủng Honda VFR1200 / Ảnh : cycleworld
Dòng Touring Honda NC750X / Ảnh : ultimatemotorcycling
Tất cả các sản phẩm môtô ứng dụng công nghệ này của Honda đều tập trung ở phân khúc xe địa hình đường trường (Enduro, Adventure) ; và thể thao đường trường (Sport-Touring) . Nhờ đặc tính tối ưu hóa hoạt động giữa hộp số và động cơ, giúp khoảng sang số nhanh hơn 60% . Toàn bộ xe vận hành êm ái, tăng tốc tốt và còn tiết kiệm nhiên liệu.
Khó khăn lớn nhất của việc ứng dụng công nghệ ly hợp kép trên dòng sản phẩm sport bike nằm ở kích thước ; và trọng lượng. Với hai hệ thống ly hợp của công nghệ DCT, hộp số sẽ có kích thước lớn hơn . Và tất nhiên nặng hơn so với thiết kế ly hợp truyền thống.
Honda RC213V / Ảnh : honda-geneve
Trên thực tế, dù cộng thêm 10kg cân nặng , một chiếc môtô trang bị hệ thống ly hợp kép vẫn dễ dàng đánh bại đối thủ cùng phân khúc không được trang bị hệ thống này. Điều này đã được khẳng định trên chính sản phẩm RC213V của Honda .
Thêm vào đó , Dual Clutch Transmission vẫn còn bộc lộ một hạn chế khác ; do sử dụng ly hợp ma sát ướt nên khó có thể truyền tải được lượng mô-men lớn .
Chúng ta hãy chờ xem sự thôi thúc của việc tiết kiệm nhiên liệu sẽ đưa DCT đi đến đâu ; và phổ biến đến mức nào trên toàn thế giới .
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020